【沃草記者廖昱涵報導】近日發生的臺鐵太魯閣號事故，今（15）日舉行聯合追思公祭，立法院也同步舉行臺鐵改革公聽會。逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭表示，這次悲劇不該僅責備包商或臺鐵就算了，而是臺鐵被政治錯誤對待 30 年的結果，因此臺鐵重生再難也要走。她建議，臺鐵應走向公司化，比照北捷「車路分離」模式，基礎建設由政府負責，營運歸臺鐵。而累積負債 4 千億由政府接收，進一步合法化人力及薪資結構。並呼籲將目前沒有效益的鐵道高架化 3 千億預算，改為投入重建臺鐵。她認為，過去高鐵、高捷瀕臨破產，因政府出手相救，至今依舊成為城市榮光，身為臺灣基礎建設骨幹的臺鐵，也應該藉由轉變成為可獲利、留得住人才的企業重生。
逢甲大學智慧運輸與物流創新中心副主任鍾慧諭（攝影／廖昱涵）
學者分析臺鐵虧損：票價過低、舊制退撫金虧損、鐵路高架化
曾擔任臺北市交通局長的鍾慧諭指出，今日的虧損連連的臺鐵，是被政治錯誤對待 30 年的結果。像是票價過低，導致連年虧損，她舉例從板橋搭到松山，捷運要 40 元，而火車只要半價 20 元。而舊制退撫金虧損千億，更是今日臺鐵人沈重負擔。地方政府要求的鐵路高架化更加重虧損，延宕車站開發，根本是資源錯置。
鍾慧諭表示，虧損嚴重的臺鐵，導致設備、人力、維修體系的崩壞，形成事故多的惡性循環。又臺鐵是四級機關，受制於行政指點，專業意見被介入。像是地方政府不斷要求無效率的鐵路高架化，營運虧損卻又由臺鐵承擔。且設站、停站，也都受到民意的要求。
高架化鐵路經費應轉投入臺鐵重整
鍾慧諭建議，臺鐵應轉變成為可獲利、留得住人才的企業。而財務計畫應從調整票價開始，區間車類比捷運系統收費，甚至快車、遊憩路線鬆綁票價訂定，依照速度、時間、服務內容差別定價，盼能在票價訂定上免除政治力干擾。
鍾慧諭希望，可以將前瞻的鐵路預算作為臺鐵重建經費。過去臺北、臺中、高雄的鐵路立體化花了 3 千多億，大概是 75%的高鐵建設經費。但卻沒有得到相應的服務，臺鐵變慢、路線容量變少，營運成本不減反增 2-3 倍，背離要改善營運效率的目標。她指出，等待立體化過程中，開發延宕讓舊市區繼續衰敗凋敝。
鍾慧諭也指出，最近地方政府瘋捷運建設計畫，是對臺鐵很大的傷害。她說，不只捷運可以做 TOD（指以大眾運輸為導向的開發模式，善用交通場站優勢，透過場站周邊土地使用強度提升、高效都市機能的融合，來提高土地開發及公共設施配置之效益）開發，臺鐵其實也行。她說，捷運和臺鐵的共存，只會更加賠錢。
鍾慧諭認為，歷年數據指出車站開發是臺鐵能開發財源的選項（圖片取自：國會頻道）
「車站開發」才是臺鐵金雞母
鍾慧諭也建議，「車站開發」活絡財源，才是臺鐵的金雞母。像是臺北、板橋車站增加周邊商場後，運量沒有增加，8 年內票箱收入增加 43%。這甚至不用等鐵路立體化 20 年。像是日本大多數車站都是維持平面，將經費花在周邊商場開發及連通平臺。她質疑，為何臺灣一定要先高架化才可以做車站開發？
鍾慧諭也說，目前臺灣車站開發傾向「公園化」，整個開發有 8 成在做綠地，2 成做商場開發，他建議應該考量台鐵利益。
鍾慧諭表示，改革的路再難還是要走，建議可以先行組織企業化，把任務編組改為企業部門概念。也把總局和分區營運處分工，總局負責總體規劃、資產管理和規範制定。分區營運處則專注營運和整合現有運、工、機、電四部門。
鍾慧諭希望五年後，臺鐵能比照台北捷運「車路分離」模式，軌道歸政府，車歸臺鐵。政府也承擔過去累積債務，並建立合法化人力和薪資結構。
鍾慧諭呼籲，臺灣人口密度僅次於孟加拉，軌道發展至關重要，而鐵道政策不該再淪為選舉口水。
銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元（攝影／廖昱涵）
臺鐵累積負債 20 年間從 800 億飆升至 4000億
銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元指出，許多人認為政府不敢得罪台鐵工會，導致至今不能公司化。不過他說，十年前第一次討論國營公司化時，當時臺鐵負債 800 億，如今過了 20 年，負債已經高達 4000 億，若再不改革，未來破兆也不無可能。
尤其，民眾更注重運輸安全。在臺鐵安全成為社會問題的此時，他呼籲政府、工會要各退一步去思考。政府要迅速承諾解決臺鐵負債問題及員工權益保障，工會則要放手讓臺鐵轉型國營企業。