蔣萬安的交安五策能改善「行人地獄」？忽視「路口」與「機車」安全，只是表面工夫

「除張哲揚親自上陣，交通局長陳學台和局內同仁也賣力演出，再加上熊讚、學姊和觀傳局長劉奕霆、小牛柯昱安，最後市長柯文哲也現身呼籲「路口慢看停」。影片在張哲揚臉書曝光後，讓發起活動的交通部道安會執行秘書謝銘鴻也忍不住大讚，陣容堅強！」〈北市點名竹市副市長接棒 路口慢看停健康操 網路接力發燒》，《中國時報》A12版，2019.5.10

在北市「標線人行道」登上美國最大網路論壇 reddit 的「都市地獄版」新聞發酵下，蔣萬安市府的交通局長謝銘鴻宣示將積極整頓行人交通安全。沒多久，交通局改善了該處爆紅的標線型人行道，局長謝銘鴻大力宣傳，並表示將從學校周邊開始解決「不連貫」的問題。

不僅如此，謝銘鴻 1 月在「新新聞」的專訪中，更表示將從五個方向著手推動行人安全：機車不上人行道、重要路口行穿線退縮、廣設行人庇護島、規劃巷弄人行道連貫、放大行人號誌。

春節過後，臺北市停管處在 2 月 6 日宣佈兩個路段機車停車格改設機車彎，長約 1.5 公里的仁愛路一、二段將在三月推動；長約 1.9 公里的敦化北路至敦化南路一段將在四月推動，局長並規劃從「從八橫八縱的主要道路做起」。

謝局長的行人安全新政看似持續推進、如火如荼，搭配媒體的友善宣傳下，彷彿大刀闊斧地要來改善台北市的交通安全。但實際上真的是這樣嗎？

謝銘鴻五大工作，只是新瓶裝舊酒，換湯不換藥

其實，謝局長的五大工作，看在內行人眼裡，只是花拳繡腿，表面工夫居多。因為謝局長宣示的五大方向，其實都是現有已經在推行中的政策。就跟蔣萬安視察的道路重鋪是柯市府時代的規劃一樣，謝局長的作為，也沒有超出柯市府時代的政策。

例如行穿線退縮、庇護島增設，是台北市「路口行人環境改善計畫」的一部分，包括行穿線退縮、庇護島增設以及時相調整三個類型，這也是交通部的列管項目。光是 2019 年、2020 年兩年，台北市便已調整 31 處路口行穿線位置，增設 12 處庇護島，調整 64 處時相。

增設「放大型行人號誌」，同樣是台北市的既有政策，自 2020 年開始推動，到 2022 年 3 月，已經有 374 個路口設置放大型行人號誌，約全體行人號誌的 14% 已經完成更換。

而「機車不上人行道」改設機車彎，則是 2021 年 8 月內政部修正《市區道路及附屬工程設計標準》時確立的規定，各縣市只要翻新人行道，就需要依照新修辦法來改設機車彎。

實際上，在中央修法以前，臺北市早已經有多處道路在人行道改建時配合施作，例如黃珊珊當作政見，實際上由中央補助八千萬元改善的忠孝東路一段到三段人行道，便早已落實機車彎。更早改建的南京東路一到五段人行道，也都有機車彎的存在。

甚至是這次謝局長提出的敦化北路、仁愛路二段，也有部份機車彎，或是以緣石阻隔車位與人行空間，機車自路側斜坡道直接停入車格的類機車彎存在。

更不要說，而敦化北路、仁愛路的人行道寬敞、騎樓多有淨空，根本不是亟須改善的行人空間。謝局長的機車彎改善，只是錦上添花。而更難做的機車退出騎樓，也是真正人行空間狹窄地區需要的改善工作，謝局長更不置一詞。

謝銘鴻局長提出的五項工作之中，只有一項勉強可說是新的，那就是「規劃巷弄人行道連貫」。但，這項工作也不是完全是新的。因為台北市廣設標線型人行道，是來自於 2015 年開始推動的「鄰里交通環境改善計畫」。

2020 年，柯市府又持續推動「鄰里交通改善精進計畫」（鄰里2.0），在「鄰里2.0」之中，納入了通學巷概念。而謝局長所說的「規劃巷弄人行道連貫」也是以學校週邊為首波盤點對象，實際上就是通學巷的改善，也很難說是新的政策。更不要說，謝局長與柯市府一樣，對標線型人行道經常被違停佔用的問題視而不見，完全不提及此問題。

一路盤點下來，可以發現，謝銘鴻局長標舉的五大工作，實際上都是現行政策推動中的內容。謝局長一來沒有劃定新的重點區域，二來也沒有提出增加預算，三來沒有更高的量的目標，四來也沒有改變紀有的弊病。「五大工作」說起來好聽，實際上只是換句話說，借花獻佛，換湯不換藥，恐怕只是要湊合湊合，對媒體虛應故事而已。

比起路段改善，改善路口對於交通安全更重要

如果只是虛應故事，那也無傷大雅，畢竟該做的都還是會做。但無傷大雅的前提是方向正確，麻煩的是，謝局長的交通安全對策，可說是本末倒置。

要改善交通安全，當然要優先處理交通危險。台北市乃至全國，無論是行人或是機動載具，事故最常發生的地方是路口，而非路段。

《臺北市 110 年交通事故分析報告》便指出， 2021 年交通北市事故有 53.6% 發生在路口。而根據道安資訊查詢網的資料，2021 年北市共有 1,938 件涉及行人的交通事故，其中高達 1,201 件出現在路口，佔全部行人事故的 61%。顯然，行人事故比更容易發生在路口。

行人交通事故不僅好發於路口，它的另外一個特點是死亡比例高。以 2021年北市30日死亡人數132人而言，其中有47人即是行人，僅次機車駕駛的57人。而當場或 24 小時內死亡 A11事故死亡的死者71人中，也有31人是機車，31人是行人。但機車交通事故以及受傷案件，遠比行人為多。2021年涉及機車事故總數為24,824件，事故機車受傷人數達24,801人。同一年行人事故受傷人數卻只有1,847人。

而路口，恰好也是全體交通死亡事故多發地點。2021年台北市交通事故中，有高達76位死者是喪生於路口事故中，佔所有死者的58%。

我們也可以從在30日死亡事故的主要肇因中，看到路口才是行人死亡事故好發地的蹤跡。在不幸身故的132人之中，24人的死亡是源自於駕駛人搶越行人穿越道，4人是屬於未依規定行走行人穿越道、地下道、天橋而穿越道路。2人是未依標誌、標線、號誌或手勢指揮穿越道路。

筆者無法從公開資料中，取得更為直接的數據。但這些間接的數據其實已經顯示，比起在行人道上被想要停車的機車撞到，行人更大的危險來自於穿越馬路。而路口，就是穿越馬路的主要管道。

事實上，路口不僅是主要的危險源，路口面積小而集中，改善所需的經費，以及產生的效益都遠比路段為大。但謝局長上任以來，無論是增設標線人行道或是設置機車彎，推出的都是路段改善而非路口。謝局長把大筆心力與宣傳的工作，都放在在改善次要危險因素上。如果這不是本末倒置，什麼才是本末倒置？

比起著重行人安全，提昇整體的安全更為重要

令人感到本末倒置的，不只是謝局長將心力投注在次要危險的路段改善，也在於謝局長只把焦點放在行人安全，而非整體的交通安全上。事實上，就如前面提到的，機車交通事故的數量與死傷人數，都遠高於行人，顯見機車在道路中的危險程度，不比行人來得少，卻沒有獲得同等程度的關注。

而從肇事者角度觀之，以台北市而言，2021 年未含 A32息事事故的 4 萬2,780 件交通事故中，有高達2萬1,150 件第一當事人為小客車，佔整體事故49.4%。其次才是機車的14,901件，佔整體 34.8%，第三則是小貨車3,244件，佔整體 7.6%。而行人肇事只有 286件，佔整體 0.7%，比自行車還低。

路口之所以成為交通事故好發處的原因，正是由於不同速度、大小、方向的用路人在此匯聚。而駕駛人「搶越行人穿越道」，作為死亡事件肇事主因之一的現象，也說明了行人安全並非只是改善行人環境，它必須要從整體的交通安全來做考量。

過去，柯文哲將台北市交通改善的重點，放在「鄰里交通改善計畫」上，這個計畫造就了無數條令人詬病的標線型人行道，黃珊珊號稱它降低了 65% 事故量。但實際上台北市的整體的事故數與死傷數卻一再創下新高，A1、A2 交通事故，從柯上任 2014 年的 2 萬 0529 件，攀升到 2021 年的 2 萬 4038 件，死傷人數從 2 萬 7425 人，增加到 3 萬 2130 人。

這原因在於，柯市府的「鄰里交通改善計畫」雖然導入 30 km/h zone 、交通寧靜區等概念，但它所處理的社區巷道，本來就不是事故好發處。而在執行的過程中，更多方討好里長—— 出現在 reddit 論壇上的「傑作」，八成也是與里長妥協所致。對於主要的事故來源，也就是易肇事路口的改善，柯市府投入甚少，而在沒有交通觀念的柯市長主持下的交通會報，更是幹話連番，屢屢受到媒體報導。這樣的情況下，柯市府治下的台北交通事故不斷上升，並不令人意外。

而根據交通大隊與媒體報導透露的不完整資料，台北市在 2022 年的事故數，應該又達到歷史新高。柯文哲、黃珊珊兩人治下的北市交通，顯然不如他們所自誇的美好。

對於柯市府造成的交通安全亂象，不是沒有人留意到。在台北市長競選期間，曾有候選人曾經提出「路口安全改善計畫」、「道路斷面配置檢討」、「人行道無障礙改善」以及「通學巷設置」四項人本交通政見。其中「路口安全改善計畫」，試著對這些問題提出針貶與解方。

從媒體報導來看，其政策包括除成立跨局處的「路口改善專案小組」，從易肇事路口開始推動多項措施，包括調整路型，整理、簡化交通號誌指標配置，持續裝設 LED 路牌及標誌，檢討行人穿越線位置，並檢討機車兩段式左轉等，預計 2026 年前完成改善 30 個主要易肇事路口、108 個次要易肇事路口（段）。這些政策相對於謝局長的五大工作，可說更為完整，而且涵蓋全部的用路人。

可惜，這樣的政見並不受到台北市民的青睞，不只政見未受到討論，台北市反倒選出一個從未提出交通安全政見的候選人。

「交通安全專家」，其實是「交通惡化元兇」

從蔣萬安在競選期間，先後主張推動身障老弱預約公車、深蹲換車票，以及以「區塊鍊行動支付提升大眾運輸系統」等奇異政見來看。蔣萬安本人對交通領域的理解相當低，連幕僚準備的資料，都沒有辦法判斷是對是錯，如何延伸，更遑論交通安全。

我們很難想像謝銘鴻的出線，是不懂交通的蔣萬安意志所致。在國民黨內部的權力鬥爭之下，謝鴻銘成為新任的交通局長，恐怕也不是因為他的道安背景，而是如近來持續出包的觀傳局長陳淑慧一樣，都是特定政治勢力的支持。

儘管如此，謝鴻銘在台北市交通體系歷練 25 年，歷經馬、郝、柯三任市長，也曾經在柯市府擔任北市停管處長以及交工處長，對台北交通理應十分熟稔，足以對症下藥。但被媒體稱為「交通安全專家」的他，所提出的行人安全五策，卻只是造本宣科，延續既定政策，甚至連前市府本末倒置的傾向，也一併延續。

這樣的表現，或許並不需要太意外。因為謝鴻銘在擔任全國道路安全最高機關——道安會的執行秘書，也就是道安會業務的實務負責人時，台灣的交通事故量正節節攀升，光是 A1、A2 事件數，就從 2017 年的 29萬 6826 件，攀升到 2021 年的 35 萬 8221 件。死亡人數從原先的歷年低點 2,697 人，攀升到 2021 年的2,962人。這位被媒體吹捧為「交通安全專家」的交通官僚，其實是台灣交通惡化的元兇之一。

稱呼他是交通惡化的元兇，並不是只是因為數據變化與他的任期重疊，也是因為他過往的公開言論。眾所周知，交通安全有 3E 的概念，也就是工程、教育、執法，而其中工程的重要性，尤其是容錯性設計，在 20 世紀以來的交通改革浪潮中日益受到重視。交通部更因此持續推動「易肇事路段改善計畫」。

但謝銘鴻在 2020 年接受《聯合晚報》的道路安全問題訪問時，卻直接否定路口設計不良造成事故量高居不下，表示「九成還是人為因素」。對工程因素帶來的問題，不置一詞。這樣與世界潮流脫節的「交通安全專家」，實在令人不敢恭維。

謝銘鴻換湯不換藥的五大工作，讓媒體吹捧的「交通安全專家」漏了餡。更讓人對蔣市府的宣示，打上了問號。而從路平到行人安全，蔣市府一再拿前朝既有政策做市政宣傳、特定媒體大力吹噓「川伯出手」的路數，也逐漸掩蓋不了小內閣成員素質低落，蔣萬安領導無方的事實。

像是一再捅出婁子，證實自己像熱氣球一樣虛有其表的觀傳局長陳淑慧；以及網媒編輯出身，卻以「資深媒體人」掀起媒體反感的新任副發言人徐政璿，乃至上任不到兩個月請辭，疑似被架空的發言人羅旺哲，甚至是今日傳出的民政局長陳永德有倦勤之意，短短兩個月內不斷內爆，而重要的衛生局長空懸兩個月才找到，都讓人感到難以置信。

從經營表面工夫的觀傳局、發言人團隊的自爆開始，蔣萬安的媒體光環正在褪去，他的缺乏歷練以及處事無方，更容易顯示在眾人面前。謝銘鴻五大工作的虛有其表，恐怕只是下一個未爆彈。而我們將會慢慢發現，台北人的選擇，是讓這個城市再次停滯四年，還是讓這個城市大步向前。