中華航空是否需要改名、避免載送臺灣援助外國抗疫物資卻被當成來自中國的「正名」爭議，持續延燒。包括中國國民黨立委、親中媒體對於華航改名都大加撻伐。《中國時報》更引述所謂港媒《中評社》社評指出，因國際民航組織（ICAO）現任秘書長柳芳是中國人，「華航若是硬要改名，在國際上將寸步難行，很多航線將不能飛」，威脅全面「斷航」意味濃厚。對此，專精航空法的清大教授黃居正今（17）日受《沃草》專訪指出，關於航權的談判及許可，是由國家之間的官方機構來進行，也有機場對機場的案例，這是主權國家的權利，ICAO 沒有直接介入臺灣跟對飛國之間航權的空間。他強調，如果說華航改名會遭遇斷航危機，唯一可能是中國政府對臺灣斷航作為報復，但臺灣跟其他國家的國際航線不會受到影響。
旺中：ICAO 秘書長是中國人 華航改名將招致報復飛不出去？
《中國時報》4 月 15 日一篇標題為「華航改名硬幹到底，港媒曝下場淒慘」報導引用《中評社》社評指出，「ICAO 現任秘書長是大陸藉柳芳，ICAO 曾在今年 2 月的報告中將台灣列為中國的一部分，華航若是硬要改名，在國際上將寸步難行，很多航線將不能飛，屆時台灣的外交窘境會進一步顯露」。該報導更強調，如果華航硬要改名，「離倒閉關門恐怕不遠」。
對此，黃居正指出，從國際組織法的觀點來看，ICAO 從沒把臺灣當會員國，臺灣跟 ICAO 一點關係都沒有。雖然臺灣還是會片面遵守 ICAO 的標準和制度，但主要是跟臺灣對飛的國家共同來遵守這些規則。在臺灣不是會員國的情況下，加上航權是由國家跟國家之間自行決定，黃居正強調，「ICAO 能直接介入臺灣跟對飛國家的權利嗎？不可能」。
對於現在流傳 ICAO 有審核國際航線權力的說法，黃居正說明指出，以飛航專業角度來看，只有國家對國家的航權，還有「航路」而不是所謂的「航線」問題。現在所有的航權，都是國對國的雙向行使，「這些協議，沒有必要送交 ICAO 審查核對」。ICAO 能夠劃定的，是經由科學技術、氣象、物理環境因子、飛航效率等調查分析後，經路線途經國家同意，而劃設的「航路」。航路是 ICAO 認定適合飛航的路線，但因為氣候或地區局勢變化，航路可能會改變。另外，航路是否能夠通行，最主要的決定因素，仍是途徑上主權國家的意願。
黃居正指出，雖然 ICAO 劃設航路讓各航空公司作為路線依據，但如果航路會飛越進入個別國家的飛航識別區，該主權國家還是有權利可以禁止通行。譬如 1992 年韓國宣布與我國斷交，當時總統李登輝相當生氣，宣布禁止韓航進入臺灣領空。以韓國的地理位置，如果要往南方飛行，一定要經過臺灣海峽，李登輝所下的禁令讓韓航非常痛苦，因為這樣就必須繞過臺灣飛航情報區，從臺灣東邊往南飛行，結果就是增加一個小時的飛航時間、飛航效率大減。
從臺灣曾經禁止韓國進入領空的例子來看，黃居正強調，這才是所謂的「斷航」。而這樣的斷航危機，在航權是由國家之間決定來看，並不會因為華航改名而發生。唯一的可能，他說，「只有中國政府會做，其他國家沒可能會做」。
清華大學科技法律研究所教授黃居正（圖片來源：黃居正教授網站）
華航改名後將失去爭取國際各大機場起降時間「歷史優先權」？
反對華航改名的聲浪中，還包括來自國民黨的質疑。國民黨立委洪孟楷 4 月 15 日質詢交通部長林佳龍，引用他辦公室索取到民航局針對華航改名的說明資料指出，如果華航改名，將可能失去目前跟國際各機場協調航班進出場「時間帶」的「歷史優先權」，更恐怕將導致華航目前在東京、洛杉磯等航運量很高的機場已取得的時間帶，因公司改名必須重新分配、嚴重衝擊華航營運穩定。他更指出，華航改名後，除了重新塗裝機身，還需要重新簽署各項合約、文件，相關程序必須耗費大量人力及成本，預估經費可能高達新台幣 11 億元。
對此，黃居正說明指出，所謂的「時間帶」，是指機場在營運時間裡，可以容納航空器起降的時間點、還有位置。這需要航點雙方的機場都同意，才能夠去決定飛機何時從出發機場起飛、何時於目的地機場降落。
「時間帶」這項權利，完全掌握在機場手中，航空公司能夠永遠確保已經協調好的時間帶、或是因為比起其他後進航空公司跟機場有更久的協調年資而擁有分配時間帶的「歷史優先權」嗎？黃居正強調，「完全不行，也沒有所謂的歷史優先權」。因為航空業會不斷有退出、新進的業者，航空公司也沒有時間帶永遠固定、或是優先分配的權利和法律基礎，決定權完全在機場手中。
黃居正進一步說明指出，各國民航主管機關要決定機場關閉或是跑道維修，甚至是因為想要在航班班表中為本國航空公司安排有利時間，都是自行決定，根本可以不需理會他國航空公司。
對於洪孟楷引用民航局說法指出，華航改名可能就要針對時間帶重新對外談判、重新分配，增加營運的不穩定性。黃居正表示，「這是個可笑的說法」，從航空公司的運能、需求、擁有的機型、需要的登機口規格等各種因素來看，航空公司無時不刻都需要跟機場、跟管轄航權當地國的主管機關確認、協商，依據每個季節所排定的班表，也都需要針對時間帶再進行協商，這是航空業營運會遇到的「慣常現象」，協商不是一次就結束。
而對於改名後續會牽涉到各項合約、文件的重新簽署，可能會造成增加成本，黃居正指出因為航空業隨時可能需要因應變動，對於訂立合約、更新各種文件的附件所需要的人力資源，都已經是日常營運的一部分，這些人事成本原本就包含在公司營運的成本內，並不會因為更名而增加實質成本。
黃居正更指出，如果是以商業契約角度來說，譬如華航向銀行借貸、或是跟供應商之間的合約，簽約雙方在意的會是對方能否永續經營、能否從合約裡獲得應有的利益，不會輕易中斷或重訂合約。一般而言在這類契約中也會有條款規定，如果其中一方只是單純變更名稱、或是跟其他公司合併但不影響既有營運，現有的合約並不會受到影響，尤其像華航這種大型企業，更不可能漏掉這類條款，導致權益受到損失。
黃居正質疑洪孟楷質詢的內容並表示，瑞士國際航空（Swiss International Air Lines）曾經歷三次改名，時間帶都沒有受到影響，「因為所有人都知道，它就是同一家公司」，印尼國航「嘉魯達印尼航空」曾換過飛機漆色、標誌，也沒有因為這樣就造成其他航空業者或機場變得「不認識它」，因而決定取消該公司在航空業這個「俱樂部」的會員資格。他強調，「過去也沒有這樣的事情發生，大家講話要實在一點，不要拿出沒有事實根據的東西隨便說說」。